Szytka do roweru szosowego

Dobra szytka rowerowa jest jak Rosja – krytykują ją najczęściej Ci, którzy nigdy nie mieli z nią blisko do czynienia. Czym zasłużył sobie ten komponent, że z jednej strony kolarze którzy po niego sięgają zaczynają odcinać się od używania zwykłego zestawu dętka + opona, a z drugiej ci, którzy nigdy jej nie używali, odżegnują się że i tak tego stanu nie zmienią?

Szytka rowerowa to nic innego jak pomysłowo i mądrze zespolona opona, odpowiedni rękaw i dętka, umieszczone na nieco innej feldze niż normalny zestaw. Funkcjonują jako zgrabna całość – znana właśnie pod tą nazwą. Gdzie tkwi sekret popularności szytki i z czym powinniśmy ją kojarzyć – postaramy odpowiedzieć się w poniższym tekście.

Czym jest szytka rowerowa?

Szytki rowerowe stały się popularne w zawodowym peletonie, gdzie szybko wyparły tradycyjną oponę i dętkę, nawet w kolarstwie górskim gdzie wydawałoby się mają większą przewagę. Lepsze jest wrogiem dobrego – ta stara maksyma szybko się tu sprawdziła, chociaż nie do końca odzwierciedla to stan aktualnej „konkurencji” szytka – opona. Jest raczej na remis i ten kompromis wielu kolarzy w zupełności zadowala. 

Jeśli dokonamy poprzecznego przekroju szytki, zobaczymy że składa się ona z wielu warstw zespolonych w całość. Zewnętrzna część to opona – jest w swojej konstrukcji podobna do tradycyjnej. W ogromnej większości szytka ma więc normalny bieżnik. Pod oponą mamy wklejony rękaw szytki – najczęściej z tkaniny lub mieszaniny tkaniny z tworzywem sztucznym. W tym rękawie znajdziemy dętkę, a całość zamknie odpowiedni kołnierz który przyklejamy do obręczy. Właśnie przyklejanie całości nadaje szytce taki charakter a nie inny. 

Szytka rowerowa to więc najprościej mówiąc zintegrowana z oponą dętka którą przyklejamy do obręczy. Wygląda prosto – ale jak działa?

Szytka rowerowa – jak to działa?

Spieszymy – by nie powiedzieć: jedziemy! – z odpowiedzią. Szytka rowerowa swój sekret popularności trzyma w swojej skoncentrowanej i zintegrowanej formie. Ponieważ tworzy ona całość, a sposobem łączenia z obręczą jest klejona powierzchnia, minimalizuje wszelkie opory wynikające z prostszej konstrukcji jaką ma dętka. Mając mocniejszą strukturę umożliwia pracę na większym ciśnieniu, co za tym idzie – ma mniejsze opory toczenia. E voila! Oto tajemnica, dlaczego szytki szosowe wyparły tradycyjne rozwiązania w kolarstwie na asfalcie. Mały opór to większa prędkość, a to oznacza że jedziemy szybciej, sprawniej, lepiej i z użyciem potencjalnie mniejszej energii. 

Drugim z sekretów, jaki kryje szytka jest sposób jej łączenia z obręczą. Bo i same obręcze muszą być inne niż zazwyczaj stosowane. Obręcz nie ma klasycznego rantu, w którym normalnie umieszczamy oponę rozpierającą się w nich podczas pompowania dętki. Do montażu potrzebujemy więc specjalnego kleju lub taśmy, a wykonanie takiego połączenia wymaga od nas większego nakładu pracy. Obręcz jest także powodem, dla którego jej karbonowe modele świetnie „rozumieją” się z szytkami – brak rantów umożliwia zachowanie wysokiej wytrzymałości konstrukcji i zachowanie rozsądnej wagi. 

W tym tkwi też potencjalna wada szytki. Nie wymienimy jej ot tak na poboczu, podczas jazdy turystycznej – wymaga spokoju, precyzji i obycia z pracą na takim a nie innym materiale. Szytka to nie dętka i choć wytrzymuje nawet 12 czy 15 bar ciśnienia, zrobienie w niej dziurki nie jest wybitnym osiągnięciem. Stąd ma inne wymagania eksploatacyjne – jest trudniejsza w wymianie, za cenę lepszych osiągów. 

Opona czy szytka – oto jest pytanie

Zwolennicy szytki już nigdy nie przesiądą się na tradycyjną oponę, chyba że mają drugi rower o zupełnie innym przeznaczeniu. Z kolei miłośnicy tradycyjnego „kapcia” poza łatwością wymiany i konserwacji mają za sobą koronny argumen – cenę. Szytki są drogie – modele które mają wytrzymać więcej i sprostać większym trudnościom, bez kłopotu osiągają pułap 300-400 zł. Dla przykładu szytki szosowe Vittoria Corsa G2.0 to około 370zł, ale Continental Sonderklasse II, szytka na tor to już ponad 500zł. Z kolei tańsze modele oscylują wokół ni zszych cen. Schwalbe G-One i Pro One to 300zł a Continental Sprinter Gatorsprint – 220 zł. 

Można byłoby przełknąć te ceny, zwłaszcza że i tak znacząco spadły ale pamiętajmy, że sama szytka to nie koniec zakupów – potrzebna jest obręcz, a te karbonowe potrafią kosztować tyle co cały rower, taśma – kolejne 200zł. Sam wydatek nie jest łatwy do zaakceptowania, ale jeśli ktoś naprawdę chce – to z pewnością nie będzie żałować przesiadki na szytkę jako na bardziej zaawansowaną technologicznie. 

Klasyczna opona wygrywa z szytką w swojej uniwersalności i łatwości serwisu. Nie wymaga dużych nakładów finansowych – nawet bardzo zaawansowany model Michelin Power Competition to wydatek mniejszy niż 400zł, specjalistycznych narzędzi, taśm i past. Do tego same dętki są o wiele tańsze. Niemniej szytka rowerowa rośnie w siłę i będzie – wraz z udoskonalaniem swojej wytrzymałości – coraz częstszym widokiem w rowerach. Jazda na niej jest po prostu zupełnie inna i wielu amatorów będzie się na nią przesiadać. 

Veni, Vidi – lecz na remis. Szytka rowerowa bez tajemnic

Technologiczne zaawansowanie jest programową doskonałością prezentowaną przez szytkę rowerową. Genialne w swojej prostocie rozwiązanie pozwalające na jazdę dającą dużo przyjemności. No i ten klimat profesjonalnej jazdy – zupełnie tak, jak w zawodowym peletonie. Warto jednak pamiętać, że zazwyczaj nie jedzie za nami wóz techniczny z majstrami gotowymi wymienić całe koło, a do stosowania szytki wymagane są inne obręcze niż do klasycznej opony. Jest to niezwykły, ważny etap dla kolarzy wszelkiej maści, którzy chcą wejść o pułap wyżej w swoim zaawansowaniu. Stąd – warty przemyślenia.